» 《追悼記事》 誰がディーゼルを歴史の彼方に追いやったのか
ディーゼルエンジンは、素晴らしい発明だと思います。 なんといっても、ガソリン車にない、太い低速トルクが魅力です。
ディーゼルエンジンは、ドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルが発明した往復ピストンエンジン（レシプロエンジン）で、1892年に発明され、1893年2月23日に特許を取得。エンジン名称は発明者にちなむものであり,歴史に名を残した。
ディーゼルエンジンは点火方法が圧縮着火である「圧縮着火機関」に分類され、ピストンによって圧縮加熱した空気に液体燃料を噴射することで着火させる。 液体燃料は発火点を超えた圧縮空気内に噴射されるため自己発火する。
単体の熱機関で最も効率に優れる種類のエンジンであり、また軽油・重油などの石油系の他にも、発火点が225℃程度の液体燃料であればスクワレン、エステル系など広範囲に使用可能である。汎用性が高く、小型高速機関から巨大な船舶用低速機関までさまざまなバリエーションが存在する。
ディーゼルエンジンは圧縮着火のため高圧縮比となる。一般にピストンエンジンは圧縮比＝膨張比であることから、高圧縮比、高膨張比エンジンとすると熱効率が高まる。
圧縮比を上げることを気体の熱力学だけで解析すると、対数的に効率は上がり続けるものの圧縮比15を超えると伸び悩む。一方で高圧縮は摩擦損失と可動部品の重量増による慣性損失を増大させ、 特に高回転で機械損失が急増する。また高圧縮になるほど着火しやすいが、むしろ早期着火により完全燃焼しにくくなるため、適正な圧縮比は14台だといわれている。
膨張比はより大きくても良い。ただし、低温時や高地でのエンジン始動性のため圧縮比は14より大きいものが多い。 拡散燃焼の特徴から気筒容積あたりの出力が低い代わりに、気筒容積に制限がなく、巨大なエンジンを実現できる。
大型船舶など低速回転・大出力が必要な用途においては極めて都合がよく、実際に超大型低速ディーゼルエンジンが大型商船の主機関として広く用いられている。
ディーゼルエンジンの後継者は水素
大型船舶は、船体が大きいので、液化水素などを利用した、エンジンが利用されるだろう。
我々の知らない大海原で、排熱と排ガスで、温暖化の要因となっている船舶用ディーゼルは無くなるわけである。 ディーゼルトラックに代わる水素トラックは、まだ試作段階ですが、水素で走る大型トラックが登場しています。
ディーゼルエンジンは進化し、コモンレール技術や、SPCCI（スパーク・プラグ・コントロールド・コンプレッション・イグニッション＝火花点火制御圧縮着火）など更なる性能向上が見込まれた.
しかし。。。。元祖といえるヨーロッパでのディーゼル車への、Ｖ社に始まる一連の不祥事による不信は不可逆的に決定的で、自動車のエンジンとしては、終わってしまった。南無
技術自体の欠点が原因ではないので、技術者ディーゼルは、あの世で、この早過ぎる退場を、さぞさぞ悔しがっているだろう。
至極残念
日本メーカーもディーゼルから撤退続く。
SUBARU（スバル）は2020年度をめどにディーゼルエンジン車の生産と販売から撤退する方針を固めた。欧州など世界各国で厳格化される環境規制には、 新型のガソリンエンジン搭載車や電動車両の投入で対応する。
ホンダは、欧州でディーゼル車の製造・販売を縮小することを明らかにした。２０１８年発売予定のスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「ＣＲ―Ｖ」で、ディーゼル車の発売を見送り、 ガソリン車とハイブリッド車（ＨＶ）のみを投入する。ディーゼル車の排ガス不正疑惑が広がったためである。
ディーゼルという言葉は遠からず、イタリアのメンズ・ウィメンズ・キッズのデニム、ウェア、バッグなど幅広いラインナッププレミアム・カジュアル・ブランドDIESEL(ディーゼル)のことを指すことになるのだろうか。
